Машиностроение - главная по числу занятых, по стоимости продукции и соответственно по доле во всем промышленном производстве отрасль современной промышленности.
Это обусловлено тем, что именно оно в первую очередь обеспечивает все отрасли хозяйства орудиями труда (машинами, оборудованием, приборами и др.)., А население - предметами потребления, в том числе длительного пользования.
Машиностроение также является наиболее комплексной и структурно дифференцированной отраслью промышленности: вместе с металлообработкой она охватывает почти 200 различных подотраслей и производств.
В эпоху НТР мировое машиностроение в целом стало более наукоемким. В передовых странах мира на него приходится более 2/3 всех расходов на научные разработки в промышленном производстве. Общей тенденцией стал также переход от универсальных до более узкоспециализированных (модульных) предприятий. Относительно изменений в структуре машиностроения, то они были обусловлены прежде всего тем, что новейшие отрасли начали развиваться быстрее, новые - более медленными темпами, а старые - еще более замедленно. Конкретизировать эту тенденцию можно на примерах авиаракетной-космической промышленности, станкостроения и судостроения.
Авиаракетно-космическая промышленность (АРКИ) - типичная новейшая отрасль современного машиностроения. Она возникла на основе авиационной промышленности, которой в эпоху НТР добавилось производство ракет, различных космических аппаратов, двигателей, приборов и др.. Эта отрасль относится к наиболее наукоемких, занимая лидирующие позиции (вместе с электроникой) в расходах на научные разработки. Вместе с тем она отличается повышенной трудоемкостью, поэтому на ее предприятиях очень большая доля инженерно-технического персонала и работников высшей квалификации. Характерной чертой АРКП есть и ее высокая капиталоемкость. Еще одна, не самая важная ее особенность заключается в тесных связях с военно-промышленным комплексом. Этот комплекс полностью или частично принадлежат ее крупнейшие концерны и корпорации "Макдоннел-Дуглас", "Локхид Мартин", "Боинг", "Нортроп", "Юнайтед текнолоджиз" в США, "Аероспасиаль", "Бритиш эйрспейс", "Даймлер- Бенц "в Западной Европе.
Все это определяет как производственные, так и территориальные аспекты развития АРКП. К первым из них относится, например, незначительный объем "искусственной" продукции: сейчас в мире производится около 1000 авиалайнеров и 600-1000 вертолетов в год; ко вторым - концентрация предприятий отрасли в отношении незначительном количестве наиболее развитых стран.
Самолеты и вертолеты выпускают примерно 20 стран. Лидирующие позиции среди них занимают США, Россия и Франция, после них - другие развитые страны, хотя в последнее время авиастроение появилось и в некоторых развивающихся странах (Бразилия, Аргентина, Индия, Пакистан). Производство ракетной техники и космических аппаратов территориально еще более ограничено (США, Россия, Франция, Великобритания).
Общее мировое производство продукции авиаракетной-космической промышленности в 1988 г. оценивалось в 75 млрд дол. США, в 1993 г. - в 100 млрд, а в 1998 г. - в 150 млрд долл.. (Из этой суммы на Северную Америку и Западную Европу приходится по 50 млрд).
Станкостроение предусматривает производство металлообрабатывающих станков и кузнечно-прессового оборудования, к нему же относится и выпуск промышленных роботов. Это ведущая отрасль общего машиностроения, по уровню развития которой прежде можно судить об уровне индустриализации страны. Темпы ее роста в 90-х годах XX в. были умеренными. В середине этого десятилетия общее мировое производство станков оценивалось в 30 млрд дол. США, а их экспорт - в 17 млрд. Несмотря на значительное распространение станкостроения в процессе индустриализации стран Азии, Африки и Латинской Америки, ныне не менее 4/5 его мощностей приходится на страны Западной Европы, Северной Америки, Японию, Китай. Среди крупных географических регионов мира лидируют Западная Европа (40%), затем - страны АТР (35%) и Северная Америка (15%). Это существенно отражается и на составе первой десятки стран по уровню развития станкостроения, в которую входят пять европейских, четыре азиатские страны и США (табл. 6.3).
Из табл. 6.3 видно, что крупнейшие в мире экспортеры станков - Япония, Германия, Италия, Швейцария, США. В крупнейших импортеров принадлежат США, Китай, Германия, а в целом по уровню потребления готовой продукции этой отрасли лидируют США, Китай, Германия, Республика Корея.
Производство промышленных роботов - новая подотрасль в составе станкостроения - растет довольно высокими темпами (10-15% в год). Наибольший спрос на продукцию роботостроения имеют автомобильная и электронная промышленности, а первое место по их производством было и остается за Японией. Судостроение - типичная старая отрасль, развитие которой во второй половине XX в. сильно зависел от экономической конъюнктуры и переживал периоды как относительного подъема, так и резкого падения объемов производства.
В судостроительной промышленности мира пик производства пришелся на 60-е и первую половину 70-х годов XX в. Наибольшие объемы производства наблюдались в 1975 г., когда на воду были спущены суда суммарным водоизмещением в 35 млн бр.-рег. т. (Для сравнения: в 1950 г. - 3,5 млн, в 1960 г. - 8 млн, в 1970 г. - 22 млн.) Но затем эта отрасль вступила в полосу кризиса, обусловленного прежде мировым энергетическим кризисом и резким сокращением морских перевозок нефти. Уже в 1980 г. суммарная водоизмещение спущенных на воду морских судов составила 14 млн бр.-рег. т, то есть всего за пять лет оно сократилось в 2,5 раза. В 1990 г. оно осталось на уровне 15 млн бр.-рег. т и только потом начало постепенно расти, снова поднявшись до 20 млн бр.-рег. т. Одновременно произошли кардинальные сдвиги и в географии мирового судостроения.
До Второй мировой войны главным ареалом развития этой отрасли была Западная Европа, в которой особенно выделялась Великобритания, имевшая мировое первенство в этой области с начала XIX в. Перед Второй мировой войной она только спускала на воду половину всего мирового тоннажа морских судов. Значительные мощности судостроения имеют и другие страны Западной Европы. В 1950 г.
в состав первой десятки судостроительных стран входили (без СССР): Великобритания, США, Япония, Швеция, Нидерланды, ФРГ, Франция, Дания, Италия, Бельгия. Но сейчас из этих стран в первой десятке остались только Япония (с 1956 г. она заняла первое место), Германия, Дания, Италия, Нидерланды, тогда как Франция оказалась на 12-м месте, Норвегия - на 13-м, а Великобритания - на 14-м месте. В 2000 г. на первую позицию в области вышла Республика Корея, которая еще в конце 1960-х годов вообще не производила морских судов.
Географическое распространение мирового машиностроения во многом определяется соотношением между экономически развитыми и развивающимися. Поскольку эта отрасль является одним из главных индикаторов научно-технического прогресса, преимущество первых стран над другими в ней особенно ощутима. Среди экономически развитых стран Запада выделяется небольшая группа государств (США, Япония, ФРГ, Великобритания), обладающих полной номенклатурой машиностроительного производства, доля которого в структуре обрабатывающей промышленности составляет 35-38%, а в экспорте - 50% и более. Непосредственно за этой группой следуют страны (Франция, Италия, Испания, Канада, Республика Корея) с менее полной структурой машиностроения и меньшей долей в структуре обрабатывающей промышленности (25-33%). В отдельную группу выделяют некоторые малые страны Западной Европы (Швеция, Швейцария, Нидерланды, Бельгия, Норвегия, Дания, Финляндия, Австрия), в которых значительное развитие получили отдельные отрасли машиностроения, ориентированные прежде всего на экспорт. В других государствах машиностроения менее развито, а импорт преобладает над экспортом.
Несмотря на отставание развивающихся стран в последнее время и в их машиностроении заметный определенный прогресс. Но он касается лишь сравнительно небольшого количества стран - Бразилии, Индии, Мексики, Аргентины, новых индустриальных стран Азии. Все они имеют достаточно квалифицированную и одновременно дешевую рабочую силу. Вместе с тем нужно учитывать и то, что у многих из них машиностроения значительной степени находится под контролем иностранного капитала и капитала ТНК и работает на рынки развитых стран. В большинстве развивающихся стран, машиностроение представлено сборными и ремонтными предприятиями, филиалами крупных заводов, которые сотрудничают с центром на уровне предметной или подетальной специализации. Однако, по некоторым оценкам, доля развивающихся стран в мировом экспорте машин и оборудования также постепенно растет.
В результате целесообразно выделить три главные машиностроительные регионы мира:
1) регион Северной Америки, в состав которого входят США, Канада и Мексика, которая интегрируется с ними в рамках НАФТА. Он дает более ЗО% всей мировой продукции машиностроения; отличается особенно широкой номенклатурой производства и высоким качеством продукции, экспортной ориентированностью, но одновременно и значительной зависимостью от импорта. Благодаря Соединенным Штатам для этого региона характерна слишком большая доля в мировом производстве таких отраслей, как АРКП, электроника, автомобилестроение;
2) регион Западной Европы. По объемам производства он примерно равен Северной Америке и фактически делит с ней первое-второе места. Бесспорным лидером в Европе является Германия, затем - Франция, Великобритания, Италия, Испания, специализирующиеся прежде всего на массовых видах машиностроения, включая станко-, автомобилестроения и др.. Доля машиностроительной продукции в экспорте самая значительная в Германии. Но по экспорту машин и оборудования в расчете на душу населения первое место не только в регионе, но и в мире занимает Швейцария;
3) регион, охватывающий страны Восточной и Юго Восточной Азии. На него приходится более 1/5 мирового машиностроения. Лидирует в нем Япония, что по темпам роста этой отрасли опередила и США, и Западную Европу. Еще в середине 1950-х годов по стоимости машиностроительной продукции Япония находилась на уровне Италии, но к середине 1960-х годов достигла уровня ФРГ и Великобритании, а в середине 1970-х годов намного его превзошла. На сегодня по общему объему машиностроения эта страна уступает место лишь США примерно вдвое, но по отдельным его видам опережает и США. Доля машиностроения в экспорте Японии крупнейшая в мире (2/3). Кроме Японии, в состав региона правомерно включить такие новые индустриальные страны, как Республика Корея, Сингапур, а также Китай.
Заметим, что четвертый машиностроительный регион мира образуют Россия и страны СНГ, отличающиеся большим объемом производства машин и оборудования, но отстают по уровню развития наукоемких отраслей.
Считают, что автомобилестроение, которое возникло в конце XIX в., Относится к новых отраслей промышленности. Но среди этой группы отраслей оно продолжает играть особую роль. По масштабам влияния на мировое хозяйство в течение всего XX в. автомобилестроения уступает только нефтяной промышленности.
Автомобильная промышленность - главное транспортного машиностроения. Более того, во многих развитых странах она обеспечивает от 5 до 10% всего производства ВНП. Но значение ее выходит за пределы транспортной подотрасли. Неудивительно, что в течение XX в. мировое производство автомобилей постоянно росло. Перед Второй мировой войной в мире выпускалось около 4 млн автомобилей в год, в 1950 г. их производство превысило 10 млн, в начале 60-х выпускали уже 20 млн, в 1970 г. - 30, в 1980 г - 40, в середине 90-х годов - 50 млн, затем - еще больше. Из этого количества почти 4/5 приходится на легковые автомобили, остальное - на грузовые и автобусы.
Основной тенденцией географических сдвигов в мировой автомобильной промышленности в течение XX в. было ее распространение на значительное количество стран и регионов. Еще в 1950 г. в этой области почти полностью господствовали США (83% мирового производства), а 14% приходилось на Западную Европу, но потом начался переход от моноцентричной территориальной модели к полицентрической. В 1970 г. доля Западной Европы в мировом производстве легковых автомобилей увеличилось до 46%, а Северной Америки - уменьшилась до 32%, началось также формирование третьего мирового центра автомобилестроения в Японии (13%). В 1980-е годы становления и укрепления этих трех ведущих центров в основном завершилось: в 1990 г. Западная Европа производила около 40% всех легковых автомобилей, Япония - почти 30% и Северная Америка - 20%, тогда как на все другие регионы и страны (СССР, Восточная Европа, Республика Корея, Бразилия и др.). приходилось только 10% их мирового выпуска.
Для 1990-х годов было характерно дальнейшее пространственное "растекания" автомобильной промышленности, прежде всего свойственно Латинской Америке и Азии. В конце 1990-х автомобильные и автосборочные заводы размещались уже в девяти странах Латинской Америки: в Бразилии, Аргентине, Мексике, Венесуэле, Колумбии, Эквадоре, Чили, Уругвае и Перу. Из стран Азии, кроме Японии, быстрыми темпами эта отрасль развивалась в Республике Корея и Китае, но она распространилась также в Турции, Индии, Малайзии.